LỊCH SỬ GIAO THƯƠNG
Thương mại định hình thế giới như thế nào?
WILLIAM J. BERNSTEIN
Ngọc Mai dịch
Võ Minh Tuấn hiệu đính
—★—
ebook©vctvegroup
Ebook miễn phí tại : www.Sachvui.Com

 
 
 
 
Dành tặng Jane!

BẢN ĐỒ
Các tuyến đường tơ lụa cổ đại
Hệ thống thương mại thế giới, thiên niên kỷ thứ ba TCN
Các con kênh cổ đại ở Suez
Gió mùa đông
Gió mùa hè
Hành trình lương thực Athens
Các vùng đất và hành trình hương liệu
Thế giới thương mại trung cổ
Quần đảo Gia vị
Giao thương gia vị/nô lệ đông Địa Trung Hải, khoảng năm 1250
Cái chết Đen - Hồi I: Giai đoạn 540-800
Cái chết Đen - Hồi II: Giai đoạn 1330-1350
Đường Tordesillas ở phương Tây
Hành trình đầu tiên của Da Gama, 1497-1499
Cỗ máy gió toàn cầu
Eo Hormuz
Đế chế Hà Lan ở châu Á thời kỳ đỉnh cao vào thế kỷ 17
Khu vực trồng cà phê và các cảng ở Yemen cuối trung cổ
Quần đảo Mía đường
Cửa sông Châu Giang
Kênh Erie và hệ thống Saint Lawrence năm 1846
Dòng chảy dầu thế giới, hàng triệu thùng mỗi ngày

LỜI NÓI ĐẦU
Bối cảnh chẳng có gì đặc biệt: một buổi sáng tháng chín, tại sảnh khách sạn
giữa trung tâm Berlin. Trong lúc nhân viên lễ tân và tôi lịch sự chào nhau
bằng thứ tiếng Anh và tiếng Đức rời rạc, tôi lơ đãng đưa tay với trái táo trong
chiếc tô đặt trên quầy và thả vào ba lô. Vài giờ sau, khi cơn đói tìm đến, tôi
quyết định dừng ở Tiergarten để ăn nhanh chút đồ nhẹ. Khung cảnh và âm
thanh của công viên thành phố rộng lớn này làm tôi suýt quên mất cái nhãn
bé xíu cho biết bữa trưa miễn phí của mình là một “sản phẩm của New
Zealand.”
Ti vi Đài Loan, rau diếp Mexico, sơ mi Trung Hoa, và dụng cụ Ấn Độ phổ
biến đến nỗi khiến người ta dễ quên mất rằng những điều kỳ diệu này của
thương mại chỉ vừa mới xuất hiện. Còn hình ảnh nào tượng trưng cho thiên
anh hùng ca về thương mại toàn cầu hay hơn hình ảnh trái táo đến từ bên
kia địa cầu của tôi, được tiêu thụ đúng lúc những người anh em của nó tại
châu Âu vừa chín tới và vào vụ thu hái?
Hàng nghìn năm trước đây, chỉ những hàng hóa có giá trị cao nhất - tơ lụa,
vàng bạc, gia vị, trang sức, đồ sứ, và thuốc men - là được vận chuyển giữa
các lục địa. Thật dễ hiểu khi một món hàng đến từ vùng đất xa xôi được bao
phủ trong sự thần bí, lãng mạn, và địa vị quyền quý. Nếu trở lại thế kỷ 3 và
địa điểm là thành Rome, thì ví dụ điển hình nhất cho hàng nhập khẩu xa xỉ
chính là tơ lụa Trung Hoa. Những hoàng đế La Mã vĩ đại nhất được lịch sử
ca tụng nhờ các cuộc đại chinh phục, công trình kiến trúc và xây dựng, cũng
như thể chế pháp luật. Nhưng Elagabalus, trị vì từ năm 218 đến 222, thì lại
được nhớ đến, nếu có dịp hiếm hoi nào đó ông ta được nhớ đến, vì hành xử
tàn bạo cùng với sở thích dành cho các cậu trai trẻ và tơ lụa. Trong suốt thời
gian tại vị, ông ta đã khiến người dân vốn thờ ơ ở kinh đô thế giới cổ đại bị
choáng váng trước sự phô diễn nhiều hành động bê bối, từ đùa cợt vô hại
tới giết chóc trẻ em theo tính khí đồng bóng của ông ta. Tuy nhiên, chẳng
điều gì khiến thành Rome quan tâm (và nhen nhóm sự đố kỵ) bằng gia tài
quần áo của ông ta và những trò màu mè lúc ông ta chưng diện nó, như cạo
hết lông trên người và vẽ mặt bằng bột trắng bột đỏ. Mặc dù loại vải ưa thích
của ông ta đôi khi lẫn cả vải lanh - cũng được gọi là sericum [Từ gốc La Mã,
chỉ sản phẩm làm từ tơ. (Tất cả chú thích của người biên tập trong sách này
sẽ đánh dấu (BT); các chú thích còn lại là của người dịch.)] - nhưng
Elagabalus vẫn là vị vua đầu tiên ở phương Tây mặc quần áo hoàn toàn
bằng tơ lụa.1
Xuất phát từ vùng đất quê hương ở Đông Á tới điểm cuối hành trình ở thành
Rome cổ đại, chỉ tầng lớp thống trị mới đủ khả năng chi trả cho thứ sản
phẩm tiết ra từ loài vật không xương Bombyx mori nhỏ bé - con tằm. Độc giả
hiện đại, vốn đã quen với thứ vải nhân tạo thoải mái, êm mượt, lại chẳng đắt
đỏ gì, hãy tưởng tượng quần áo từng được, làm chủ yếu bằng ba nguyên
liệu: da động vật, rẻ, nhưng nóng và nặng nề; len thô; hoặc vải lanh trắng dễ
nhàu. (Vải bông dù đã xuất hiện ở Ấn Độ và Ai Cập nhưng lại khó sản xuất
hơn, vì thế giá đắt hơn, thậm chí đắt hơn tơ tằm). Trong một thế giới với
nguyên liệu may mặc hạn chế như vậy, sự mơn trớn dịu êm, nhẹ như không
của tơ lụa trên da trần có thể quyến rũ bất kỳ ai từng được cảm nhận nó.
Không khó để hình dung những thương gia buôn tơ lụa đầu tiên, ở mỗi cảng
và mỗi quán trọ trên đường đi, kéo từ trong túi ra một xấp vải sặc sỡ, đưa
ể

cho nữ chủ nhà với cái nhìn ranh mãnh, “Thưa bà, bà phải cảm nhận nó để
tin vào điều đó.”
Thi sĩ Juvenal, viết vào khoảng năm 110, phàn nàn về loại phụ nữ ham mê
xa xỉ là “những người thấy chiếc áo choàng mỏng nhất vẫn là quá nóng với
họ; muốn da thịt mong manh của mình được cọ xát bằng những mảnh tơ lụa
tốt nhất.”2 Chính các vị thần cũng không cưỡng lại nổi: nữ thần Isis được mô
tả là đã khoác lên mình “tấm lụa cao sang có thể biến đổi màu sắc, khi vàng,
khi hồng, khi ánh lửa, và khi thì màu tối mơ hồ (khiến tâm trí phiền não của
tôi thêm day dứt)”.3
Mặc dù người La Mã biết tới tơ lụa Trung Hoa, nhưng họ lại không biết gì về
Trung Hoa. Họ tin rằng tơ lụa mọc trực tiếp trên cây dâu, mà không hay rằng
lá dâu chỉ là nhà và thức ăn của con tằm.
Hàng hóa được vận chuyển từ Trung Hoa tới thành Rome như thế nào? Rất
chậm chạp và đầy hiểm nguy, mỗi bước đi đều đầy gian khó.4 Thương lái
Trung Hoa xếp tơ lụa lên tàu tại các cảng phía nam cho hành trình dài ven
biển, từ Đông Dương, vòng qua bán đảo Mã Lai và vịnh Bengal tới các cảng
ở Sri Lanka. Ở đó, họ sẽ gặp các lái buôn Ấn Độ, những người này chuyển
vải tới các cảng Muziris, Nelcynda, và Comara ở Tamil thuộc vùng ven biển
phía tây nam Tiểu lục địa. Tại đây, nhiều nhà môi giới Hy Lạp và Ả-rập tiếp
tục vận chuyển hàng tới đảo Dioscordia (nay là Socotra), nơi tập trung đông
đúc giới thương lái Ả-rập, Hy Lạp, Ấn Độ, Ba Tư, và Ethiopia. Từ Dioscordia,
hàng được chất lên tàu Hy Lạp, tiến vào Biển Đỏ tại Bab el Mandeb (tiếng Ảrập nghĩa là “Cổng u sầu”) tới cảng chính của vùng biển này là Berenice ở Ai
Cập; sau đó băng qua sa mạc tới sông Nile bằng lạc đà; và tiếp theo là đi
thuyền xuôi dòng xuống Alexandria, từ đây các con tàu La Mã Hy Lạp và La
Mã Ý tiếp tục chuyển hàng qua Địa Trung Hải tới Puteoli (nay là Pozzuoli) hải cảng lớn thuộc La Mã - và Ostia. Đã thành thông lệ chung, người Trung
Hoa hiếm khi đi quá phía tây Sri Lanka, người Ấn Độ hiếm khi đi quá phía
bắc cửa Biển Đỏ, và người Ý hiếm khi đi quá phía nam Alexandria. Lộ trình
đó dành cho người Hy Lạp, họ tự do di chuyển từ Ấn Độ tới Ý, mang đến sự
giao thương phồn thịnh.

ầ

ể

Sau mỗi cung đường dài và đầy hiểm nguy của hành trình, tơ lụa khi sang
tay lại bị đẩy giá lên cao hơn. Ở Trung Hoa nó đã đủ đắt đỏ; sang đến thành
Rome, nó còn đắt hơn cả trăm lần - có giá ngang với vàng, đắt đến mức chỉ
vài ounce cũng tiêu tốn cả năm tiền lương của một người làm công trung
bình.5 Chỉ những người giàu có nhất, như Hoàng đế Elagabalus, mới đủ khả
năng khoác nguyên một tấm áo choàng làm từ tơ lụa.
Một cách khác để tới thành Rome là qua Con đường Tơ lụa nổi tiếng, được
khai phá đầu tiên nhờ công của các sứ thần người Hán vào thế kỷ 2, di
chuyển chậm chạp trên đường bộ qua Trung Á. Tuyến đường này phức tạp
hơn nhiều, và lộ trình cụ thể cũng thay đổi nhiều tùy thuộc tình hình chính trị
và quân sự biến động, từ phía nam đèo Khyber
Tuyến đường núi nối Afghanistan với Pakistan. (BT)
tới điểm xa nhất về phương bắc là biên giới phía nam Siberia. Khi đường
biển bị giới thương gia Hy Lạp, Ethiopia, và Ấn Độ thống trị, các “cảng”
đường bộ lên ngôi, tại những thành phố lớn của Samarkand (nay là
Uzbekistan), Isfahan (ở Iran), và Herat (ở Afghanistan), có đầy đủ dịch vụ do
những người môi giới Do Thái, Armenia, và Syria cung cấp. Bởi vậy, không
thể trách được người La Mã khi họ cho rằng tơ lụa được làm ở hai quốc gia
khác nhau - một ở phương bắc, Seres, đến bằng đường bộ; và một ở
phương nam, Sinae, có thể đến bằng đường thủy?
Đường biển rẻ hơn, an toàn hơn, nhanh hơn đường bộ, và vào thời kỳ cận
đại còn có thêm ưu điểm là đi vòng tránh được các khu vực bất ổn. Ban đầu
tơ lụa đến được châu Âu là qua đường bộ, nhưng sự ổn định của đế chế La
Mã thời kỳ đầu đã khiến Ấn Độ Dương trở thành kênh kết nối Đông-Tây
ngày càng được ưa chuộng cho hầu hết các loại hàng hóa, bao gồm cả tơ
lụa. Mặc dù nền thương mại La Mã suy yếu dần vào thế kỷ 2, nhưng hải
trình này vẫn được khai thác cho tới khi bị người Hồi giáo cắt đứt vào thế kỷ
7.
Nhịp độ biến động theo kỳ của gió mùa tác động tới việc buôn bán tơ lụa.
Mùa mưa khiến cho thời gian vận chuyển vải vóc tính từ khi vải lên tàu ở
phía nam Trung Hoa tới khi cập cảng Ostia hoặc Puteoli kéo dài ít nhất 18
tháng. Những hiểm họa chết người rình rập các thương gia ở mỗi điểm đến,
đặc biệt là trên các tuyến đường nguy hiểm trên biển Ả-rập và vịnh Bengal.
Thiệt hại về người, tàu, và hàng hóa xảy ra thường xuyên đến nỗi những tấn
bi kịch đó nếu được ghi lại, thì thường với chú thích ngắn gọn: “Mất trắng.”
Ngày nay, hầu hết các mặt hàng thông thường chỉ tăng giá vừa phải sau khi
vượt qua những hành trình như vậy. Tính hiệu quả của vận tải liên lục địa
ngay cả với hàng rời khối lượng lớn dường như là điều bình thường hiện
nay nhưng thời đó lại là sự phi thường.
Các hạng mục giá trị cao chu du quanh địa cầu nhanh gần bằng tốc độ âm
thanh nhờ những đội bay vận hành buồng lái lắp máy điều hòa, cuối hành
trình có taxi và khách sạn bốn sao chờ đón. Thậm chí các mặt hàng đặc thù,
khối lượng lớn còn được vận chuyển bằng tàu có sẵn băng hình và khoang
đồ ăn đầy ắp, đưa đến độ an toàn và thoải mái mà thủy thủ thời cận đại khó
hình dung được. Phi hành đoàn hay thủy thủ đoàn ngày nay là những người
có kỹ năng chuyên môn cao, nhưng hiếm ai xem họ là “những nhà buôn.”
Hầu hết chúng ta không dùng thuật ngữ đó cho những người bán và người
mua là các công ty đa quốc gia của thế giới thương mại phong phú này.

ể

Mới đây chưa lâu, có thể nhận diện nhà buôn một cách đơn giản. Đó là
người tiến hành mua và bán số lượng nhỏ hàng hóa để đút túi riêng, họ kèm
sát hàng ở mỗi bước hành trình. Trên tàu, họ thường ngủ trên hàng hóa của
mình. Mặc dù hầu hết những nhà buôn này không để lại cho chúng ta dữ liệu
ghi chép nào, nhưng cánh cửa soi rọi vào giao thương đường dài cận đại có
thể tìm thấy từ bản thảo Geniza, một tập hợp những tài liệu trung cổ được
tình cờ phát hiện trong nhà kho cạnh một hội đường chính tòa Do Thái cổ tại
Cairo. Luật Do Thái không cho phép phá hủy tài liệu có nhắc đến tên của
Thượng đế, kể cả thư từ thương mại và gia đình thường ngày. Do quy định
này áp dụng đối với hầu hết các loại bản thảo thời trung cổ, nên số lượng
lớn văn bản được lưu trữ ở những nơi như geniza là hội đường địa phương.
Lượng người Do Thái tại Cairo tăng mạnh trong bối cảnh đế chế Hồi giáo
Fatimid khá thịnh vượng và cởi mở vào giai đoạn thế kỷ 10 tới thế kỷ 12,
cùng với khí hậu khô đã giúp bảo quản kho tài liệu này (đặc biệt những bản
thảo tiếng Ả-rập nhưng sử dụng hệ thống chữ viết Hebrew) đủ tốt để chúng
còn giữ được đến ngày nay. Thư từ thường xuyên giữa anh em họ hàng hay
đối tác kinh doanh, kéo từ Gibraltar tới Alexandria tới Ấn Độ, tạo nên sự
thoáng hiện hiếm hoi. Để quan sát những người bán rong chuyên mua và
bán hàng hóa - một thế giới chậm chạp, nguy hiểm, khắc nghiệt, và thô lậu.
Công việc chuẩn bị thậm chí đã nhọc nhằn từ trước khi bắt đầu hành trình.
Các lái buôn sẽ không lên đường ra ngoại quốc nếu không có thư giới thiệu
tới một đầu mối kinh doanh được kỳ vọng, hoặc thư bảo lãnh an toàn từ các
nhà chức trách địa phương dọc tuyến đường. Nếu không, chắc chắn họ sẽ
bị cướp bóc, quấy nhiễu, hoặc sát hại. Thêm nữa, tất cả những người lữ
hành trong thế giới Hồi giáo trung cổ cần một rafiq, tức là người đồng hành,
thường cũng là nhà buôn. Lái buôn và rafiq đặt an toàn bản thân trong tay
nhau. Hiếm có tai ương nào trên đường đi lại tệ hơn cái chết của rafiq, vì
nhà chức trách địa phương có thể cho rằng người lữ hành giờ đây sở hữu
tiền bạc và đồ đạc của rafiq, vậy là tước đoạt và tra tấn sẽ chờ đón. Để
người thân hay vị khách lên đường mà không có rafiq sẽ bị coi là thiếu tôn
trọng6.
Trong thế giới này, di chuyển bằng tàu thì nhanh hơn, rẻ hơn, an toàn hơn,
và thoải mái hơn đường bộ. Tuy thế, “nhanh hơn”, “rẻ hơn”, “an toàn hơn”,
và “thoải mái hơn”, tất cả đều là những khái niệm có tính tương đối. Trước
khi thuyền buồm nhỏ châu Âu và thuyền hình vuông xuất hiện ở bán đảo
Iberia vào thế kỷ 15, loại tàu lớn di chuyển chủ yếu bằng buồm dành riêng
cho hàng cồng kềnh, giá trị thấp; còn hành khách và những loại hàng hóa
quý hơn thì sử dụng thuyền có mái chèo, là phương tiện vận chuyển hàng
hải nhanh và đáng tin cậy nhất. Một chiếc galley dài xấp xỉ 46 mét có khả
năng chứa tới 500 tay chèo, chưa kể những người khác trong thủy thủ đoàn,
các sĩ quan và hành khách. Nhồi nhét quá nhiều người vào không gian chật
hẹp như vậy gây ra tình trạng cực kỳ mất vệ sinh, biến con thuyền đó thành
cống nổi. “Sự khủng khiếp của bệnh tật và thứ mùi ghê tởm từ những người
đồng hành thật quá sức chịu đựng”, một nhà buôn không rõ danh tính từng
đi thuyền trên sông Nile thuật lại. “Tình hình tệ hại đến mức có ba người bị
chết, và những người khác phải ở trên tàu một ngày rưỡi cho tới khi xác chết
phân hủy.”7 Việc thuyền trưởng không sẵn lòng vào đất liền và chôn cất
những xác chết trong ngày họ từ giã cõi đời, một sự vi phạm nghiêm trọng
phong tục Hồi giáo, đã ẩn chứa những nguy hiểm đang chờ hành khách và
thủy thủ đoàn trên bờ.
Gác sang một bên vấn đề vệ sinh cơ bản, chính thuyền trưởng và thủy thủ
đoàn cũng thường là nguồn cơn hiểm họa. Không hiếm gặp những vụ trộm
cắp và sát hại trên tàu, và tàu buôn cung cấp những con mồi dễ dàng cho
ề
ố
ế

đám người công quyền thối nát. Sau khi trả cho một quan chức thứ “thuế
đầu người” đáng khinh bỉ trước khi rời cảng, nhà buôn sông Nile ở trên vẫn
hồ nghi rằng chính quan chức đó có thể quay lại tống tiền mình một lần nữa:
“Tôi rời tàu rồi đi tiếp, bắt kịp nó ở al-Rumayla, tại đó tôi lại lên tàu sau
khi nó cập bến. Quả thực nhận định của tôi là đúng. Sau khi tôi rời đi,
cảnh sát đã quay lại để bắt tôi.”8
Những gian nan và hiểm nguy đó không chỉ dành riêng cho tàu Hồi giáo. Các
nhà buôn Ai Cập thường lựa chọn đi bằng tàu Ý hoặc Byzantine, những con
tàu đó cũng chẳng an toàn hay tiện nghi hơn. Dù là tàu nào thì cũng có thể
gặp phải nạn sát hại, cướp biển, hoặc bệnh tật, và tiếp đó là trôi dạt mất
phương hướng do mất điều khiển. “Những con tàu ma” này là vật chứng cho
phí tổn sinh mạng được trả bởi thủy thủ đoàn và hành khách, đặc biệt là trên
những tuyến đường gia vị ở Ấn Độ Dương xa xôi.
Tuy thế, dù hành trình đi biển thời trung cổ có đắt đỏ, khó chịu, và hiểm
nguy, nhưng các nhà buôn vẫn ưa thích cách này hơn là đi đường bộ. Ngay
cả dọc theo những con đường chính ở trung tâm đế chế Fatimid Ai Cập, thư
bảo lãnh an toàn cũng chẳng bảo vệ được người lữ hành khỏi bị dân du mục
tấn công. Nhiều tuần lễ trên những con tàu nặng nề, hôi hám vẫn còn hơn
hàng tháng trời trông chừng kẻ cướp trên lưng lừa hay lạc đà.
Những tài liệu Geniza cũng mô tả chi phí đắt đỏ của vận chuyển đường bộ.
Hầu hết dữ liệu lịch sử cho thấy vải là loại sản phẩm đầu tiên được mua bán.
Tổng chi phí vận chuyển từ Cairo tới Tunisia cho một kiện hàng “hoàng gia”
[purple] (bằng lượng vải chất lên một con lạc đà, nặng khoảng gần 230 kg) là
8 dinar vàng. Số tiền này tương đương sinh hoạt phí trong bốn tháng của
một gia đình hạ-trung lưu ở Ai Cập thời trung cổ. Một nửa số đó để chi dùng
cho đoạn đường bộ ngắn ngủi khoảng 192 km từ Cairo tới Alexandria, nửa
còn lại dành cho quãng đường biển 1.920 km từ Alexandria tới Tunisia. Vì
thế, tính trên đơn vị chiều dài, vận chuyển đường bộ đắt gấp 10 lần vận
chuyển đường biển.9 Do sự kém tiện nghi, rủi ro, và chi phí khủng khiếp như
vậy, nên các nhà buôn chỉ chọn nó nếu họ không thể đi bằng đường biển,
chẳng hạn khi Địa Trung Hải bị “đóng cửa” vào mùa đông.
Giả như nhà buôn đủ may mắn để về đích với hàng hóa và người còn
nguyên vẹn, thì lại phát sinh rủi ro do biến động thị trường. Giá cả hoàn toàn
nằm ngoài khả năng dự đoán, thường được thỏa thuận với lời cảnh báo “Giá
cả không tuân theo nguyên tắc nào”, và “Giá cả nằm trong tay của Chúa.”10
Vậy vì sao một người có thể mạo hiểm cả sinh mạng và tài sản trong những
hành trình có thể khiến anh ta rời xa gia đình và nhà cửa hàng năm trời, mà
chỉ mang lại chút lợi tức nghèo nàn? Đơn giản thôi: đời đi buôn tàn khốc đó
vẫn còn khá hơn so với cuộc sống còn khắc nghiệt hơn của trên 90% dân cư
làm nghề nông chỉ kiếm đủ ăn. Mức lợi tức 100 dinar mỗi năm - đủ để duy trì
đời sống thượng-trung lưu - giúp nhà buôn trở thành người giàu có.11
***
Adam Smith đã viết rằng bản chất của con người là “mang thiên hướng giao
dịch, đổi chác, và trao đổi thứ này, lấy thứ kia”, vậy nên khuynh hướng tự
nguyện này đơn thuần là bản tính con người “mà không liên quan đến nhân
tố nào khác nữa.”12 Có rất ít truy vấn lịch sử khác cho chúng ta biết về thế
giới mình đang sống ngày nay giống như kết quả nghiên cứu về nguồn gốc
của thương mại thế giới đã cung cấp - nếu chúng ta đặt ra những câu hỏi
phù hợp. Ví dụ, bắt đầu từ khi lịch sử được ghi lại, đã xuất hiện giao thương
ổ
Ả
ề

đường dài sôi nổi giữa Lưỡng Hà và Nam Ả-rập về lương thực và kim loại.
Và thậm chí nếu quay về thời kỳ trước đó, các nhà khảo cổ học đã tìm thấy
những bằng chứng hùng hồn về hoạt động vận chuyển đường dài thời tiền
sử dành cho các nguyên liệu chiến lược như đá vỏ chai và công cụ bằng đá.
Trong khi các động vật khác, đặc biệt là loài linh trưởng, bới lông và chia sẻ
thức ăn với nhau, thì việc trao đổi một cách có hệ thống hàng hóa và dịch
vụ, đặc biệt qua những khoảng cách cực dài thì không thấy ở các loài khác
ngoài Homo Sapiens (người tinh khôn). Điều gì khiến con người thời xa xưa
tiến hành hoạt động mua bán?
Các nhà nhân học tiến hóa xác định dấu mốc xuất hiện hành vi của con
người hiện đại là ở phía đông và nam châu Phi vào khoảng 100.000 năm
trước13. Một trong những hành vi đó, khuynh hướng “giao dịch và đổi chác”
bẩm sinh, đã khiến cho số lượng và chủng loại hàng hóa tăng lên không
ngừng. Mặc dù thương mại thế giới tăng trưởng song song với các cải tiến
công nghệ trong vận tải đường bộ và đường biển, nhưng ổn định về chính trị
thậm chí đóng vai trò quan trọng hơn. Ví dụ, ngay sau khi lực lượng của
Octavian chiến thắng liên quân Anthony và Cleopatra trong trận Actium ở
phía tây Hy Lạp vào năm 30 TCN và mở rộng đáng kể lãnh thổ của đế chế
La Mã, thành Rome đã ngập tràn hồ tiêu, động vật ngoại lai, ngà voi, và
trang sức quý từ phương Đông. Trong số hàng hóa mới mẻ này, tơ lụa Trung
Hoa là mặt hàng nổi tiếng nhất và được thèm muốn nhất, nhưng chưa một
người bản địa nào ở bán đảo Ý từng gặp người Trung Hoa trước đó, và như
chúng ta đã thấy, thậm chí những người La Mã chuyên vẽ bản đồ cũng
không xác định được vị trí chính xác của Trung Hoa. Giao thương giữa
thành Rome và phương Đông nở rộ nhanh như thế nào trong buổi bình minh
của đế chế thì cũng co về nhỏ giọt đột ngột như vậy, khi thành Rome bắt đầu
thời kỳ suy tàn kéo dài sau cái chết của Marcus Aurelius vào cuối thế kỷ 2.
Trên thực tế, tơ lụa của Elagabalus là một trong những mặt hàng xa xỉ hiếm
hoi được nhập từ Ấn Độ sau giai đoạn này.
Giao thương đường dài tăng trưởng mạnh mẽ sau trận Actium, và thời suy
tàn của nó sau đó 200 năm không liên quan tới những đổi thay trong công
nghệ hàng hải. Dĩ nhiên, thương lái La Mã, Hy Lạp, Ả-rập, và Ấn Độ thường
đi lại trên những tuyến thương mại qua Ấn Độ Dương không tự dưng mất đi
năng lực hàng hải sau thời trị vì của Marcus Aurelius.
Giờ hãy xem xét đóng góp của thương mại đối với sự phong phú của nông
sản trên hành tinh chúng ta. Thử tưởng tượng những món ăn của Ý thiếu
vắng cà chua, những cao nguyên quanh Darjeeling không có cây chè nào,
trên bàn của người Mỹ không có bánh mì trắng hay thịt bò, quán cà phê ở
bất cứ nơi nào trên thế giới không có cà phê gốc Yemen, hay người German
nấu ăn mà không dùng khoai tây. Đó chính là tình trạng hạn chế chủng loại
nông phẩm của thế giới trước khi có “trao đổi Columbus”, khi hàng tỉ mẫu đất
trồng trọt bị các loại gia vị từ những lục địa xa xôi xâm lấn trong nhiều thập
niên sau năm 1492. Điều đó đã xảy ra như thế nào và vì sao, và cho chúng
ta biết điều gì về bản chất của thương mại?
Trong suốt bảy thế kỷ từ khi Nhà tiên tri Muhammad qua đời cho tới thời
Phục hưng, các quốc gia Hồi giáo ở châu Âu, châu Á, và châu Phi đã tỏa
sáng và vượt qua cả các nước Kitô giáo phương Tây. Những người theo
Muhammad chiếm lĩnh con đường chính yếu của thương mại đường dài thế
giới qua Ấn Độ Dương, và trong quá trình truyền bá thông điệp đầy quyền
lực của ông từ Tây Phi tới biển Đông. Sau đó, với tốc độ ngoạn mục, một
phương Tây mới hồi sinh nắm quyền kiểm soát các tuyến thương mại toàn
cầu trong những thập niên tiếp sau hai hành trình đầu tiên qua Mũi Hảo
ể

ể

Vọng của Bartholomew Diaz và Vasco da Gama. Liệu chúng ta có thể hiểu
những sự kiện đó dưới góc nhìn vĩ mô hơn về lịch sử thương mại?
Những tổ chức thương mại quốc gia lớn, đặc biệt là các công ty Đông Ấn
Anh và Đông Ấn Hà Lan, dẫn đầu sự thống lĩnh giao thương của châu Âu và
khiến thương mại thế giới trở thành lãnh địa gần như độc quyền của những
thực thể kinh doanh lớn, và trong thế kỷ 20 là của những công ty đa quốc
gia. Ngày nay, các tổ chức này - có nguồn gốc phương Tây, với sự chiếm
lĩnh về văn hóa và kinh tế đậm chất Mỹ - thường là mục tiêu bị ghét bỏ và
oán giận tột cùng. Đâu là gốc rễ của các tập đoàn quốc tế khổng lồ thời hiện
đại, và xung đột văn hóa liên quan tới thương mại với chủ nghĩa chống thân
Mỹ gay gắt ngày nay có phải là một hiện tượng mới?
Thế giới ngày càng phụ thuộc vào dòng chảy không ngừng của thương mại,
khiến chúng ta vừa thịnh vượng lại vừa dễ bị tổn thương. Chỉ cần Internet bị
ngắt trên diện rộng cũng đủ giáng đòn chí tử vào nền kinh tế toàn cầu - một
tình cảnh thật kinh ngạc khi tính đến việc Internet mới phổ biến chỉ hơn mười
năm nay. Thế giới phát triển lệ thuộc vào nguồn nhiên liệu hóa thạch từ
những quốc gia bất ổn nhất, phần lớn trong đó chảy qua chỉ một eo biển nhỏ
hẹp đổ vào vịnh Ba Tư. Lịch sử thương mại có trao cho chúng ta cột mốc
nào để dẫn lối chúng ta qua những hiểm nguy nơi đại dương đó không?
Với hiểu biết thông thường hôm nay, có thể thấy rằng những cuộc cách
mạng truyền thông và vận tải cuối thế kỷ 20 đã giúp các nước trên thế giới
lần đầu tiên có thể cạnh tranh kinh tế trực tiếp với nhau. Tuy nhiên, chúng ta
cũng sẽ thấy rằng việc này chẳng có gì mới mẻ. Từ nhiều thế kỷ trước, mức
độ “phẳng” của thế giới đã tạo ra cả kẻ thắng lẫn người thua, và không ngạc
nhiên khi họ có xu hướng lần lượt là ủng hộ hoặc chống đối lại tiến trình này.
Lịch sử cách mạng thương mại trước đây đã nói gì với chúng ta về cuộc đấu
tranh chính trị vĩ đại ngày nay xoay quanh toàn cầu hóa?”14
Vậy thì, chúng ta lĩnh hội thế nào từ thế giới buôn b